Couverture ElectroniqueS n°127

L'AGENCE DE L'ENVIRONNEMENT ET DE LA MAÎTRISE DE L'ÉNERGIE A SORTI UNE ÉTUDE QUI SOULIGNE LES QUALITÉS ENVIRONNEMENTALES DU RÉTROFIT MAIS QUI POINTE LES DIFFICULTÉS LIÉES À SON MODÈLE ÉCONOMIQUE. Le rétrofit consiste à changer la motorisation d'un véhicule thermique par un moteur électrique. Cette pratique a été autorisée en France par un arrêté publié le 13 mars 2020. Le rétrofit est une technique qui consiste à transformer un véhicule thermique en électrique. Une étude de l'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie), sortie le 20 mai, pointe les qualités environnementales de cette technique. Autorisé depuis le 13 mars 2020 en France, le rétrofit concerne à la fois les voitures mais aussi les camions et les autobus. L'étude de l'Ademe chiffre les émissions de gaz à effet de serre économisées si un véhicule est « rétro-fité » par rapport à un scénario où il garderait sa propulsion thermique, mais aussi en comparaison de l'achat d'un véhicule électrique neuf. La citadine rétrofitée émettra 66 % de CO 2 en moins que si elle continuait à rouler au thermique et 47 % de moins qu'une citadine électrique neuve. La diminution atteint 61 et 56 % entre l'utilitaire léger rétrofité et respectivement le fourgon thermique et le fourgon électrique neuf. Les poids lourds de 16 à 19 tonnes et l'autobus rétro-fités permettent d'éviter 87 % par rapport à leurs équivalents à propulsion thermique et 37 % d'émission de CO en 2 comparaison de l'électrique neuf. Pour tous les véhicules envisagés, le rétrofit est la solution la plus écologique car elle permet de conserver le planeur (« carcasse » de la voiture). Elle évite ainsi d'en fabriquer un nouveau et donc les émissions de gaz à effet de serre associées. Jusqu'à présent, le rétrofit ne se plaçait pas comme une solution de masse mais concernait plutôt des voitures de collection en jouant sur l'affect des consom-mateurs pour ces véhicules. « Pour l'instant, seules trois demandes d'homologations pour des véhicules rétrofités ont été effectuées auprès de l'Utac », dévoile Denis Benita, ingénieur transport à l'Ademe. En effet, chaque type de véhicule, rétro-fité comme neuf, doit demander une homologation auprès de l'Utac. Attention cependant, les demandes se font par type de véhicule. Ainsi, s'il n'y a eu que trois demandes, le nombre de véhicules rétrofités est tout de même plus grand. « Il y a sûrement moins d'une centaine de voitures rétrofitées qui roulent en France. Sur un parc de 38 millions de voitures, c'est anecdotique », estime Denis Benita. VERS UNE INDUSTRIALISATION Cependant, les lignes bougent. Renault a récemment indiqué ouvrir une usine de reconditionnement de ses véhicules à Flins, en Île-de-France. Elle accueillera plusieurs activités dont la conversion de véhi-cules thermiques en électriques. De plus, aujourd'hui, la filière veut s'organiser et toucher un marché plus grand. Mais se faire une place sur le marché de l'automobile est, actuelle-ment, un challenge difficile pour cet écosystème essentiellement composé de PME. « Le modèle économique de la filière du rétrofit reste incertain face à un secteur du véhicule électrique neuf bien structuré et un marché de l'occasion qui se consolide », rapporte d'ailleurs l'étude de l'Ademe. L'Agence conseille à la filière de viser deux marchés : ceux de la citadine et de l'au-tobus. Pour le moment, le rétrofit des citadines n'est pas financièrement avantageux : le prix est sensiblement le même entre le rétrofit et une voiture électrique neuve, d'après l'étude de l'Ademe. Cependant, « la citadine représente un marché de masse et la filière du rétrofit pourrait profiter d'un effet de volume pour faire baisser le prix des composants », explique Denis Benita. En revanche, le rétrofit de l'autobus est, lui, plus intéressant économiquement. Le prix d'un autobus rétrofité est deux fois plus bas que celui d'un autobus électrique neuf, une aubaine pour les collectivités locales qui voudraient se mettre au vert. QUELLES AIDES POUR LE RÉTROFIT ? Vu les avantages environnementaux du rétrofit, l'Ademe préconise d'aider la filière à se développer. La première voie à explorer serait de baisser le coût de l'homologation. « Homologuer un type de voiture coûte au minimum 50 000 euros et prend au moins six mois », se désole Denis Benita. Des délais et des coûts qui refroidissent les éventuels clients. Instaurer une TVA à 5,5 % serait aussi une bonne façon d'aider la filière d'après l'Agence. Si la France et ses 38 millions de véhicules thermiques peuvent représenter un marché intéressant pour la filière du rétrofit, l'Ademe tient aussi à rappeler que le rétrofit est par définition une industrie éphémère. En 2040, la commercialisation des véhicules thermiques sera interdite en France, rendant le rétrofit obsolète au bout de quelques années. D'après l'Agence, pour que les consommateurs puissent profiter des avantages environnementaux de cette technique, le marché doit se structurer. Et vite…

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